Het blijkt nogal moeilijk te zijn vliegrampen goed te analyseren; dit terwijl een vliegtuig barst van de sensoren. Zo heeft vliegtuigmotor fabrikant Rolls Royce het Engine Health Management systeem (EHM) dat via satellieten de condities van de motoren van duizenden vliegtuigen real time bijhoudt. Maar ook het vliegtuig zelf heeft een systeem genaamd ACARS. Dat systeem geeft steeds wijzigingen over allerlei details van de vlucht door via radar aan de luchtverkeersleidingssystemen. Het ACARS systeem communiceert niet alleen met de grond, maar tevens met het Flight Management Systeem (FMS) van het vliegtuig zelf, over allerlei details van de vlucht. Het FMS kan het vliegtuig zo volledig autonoom een vluchtpad laten volgen, waarbij via ACARS details over de omgevingsfactoren binnenkomen, zodat het vliegtuig weet waarmee rekening te houden. Om een lang verhaal kort te maken: een vliegtuig wordt praktisch onafgebroken gemonitord, waardoor de laatste gegevens vlak voor de vermeende verdwijning van de radar in detail informatie moeten kunnen geven over de technische staat van het vliegtuig. Ook als er een gewijzigd vluchtpad ingezet wordt geeft het systeem dit onmiddellijk door aan de grond. Als er bijvoorbeeld sprake zou zijn van een explosie als gevolg van een raket of bom, moet het wel heel erg veel schade in 1x aanrichten, willen dergelijke systemen niet nog een signaal aan de grond afgeven. In het geval van de nog steeds vermiste vlucht MH370 van Malaysia Airlines van 8 maart 2015, communiceerde deze ACARS via het Classic Aero satellietsysteem dat gemonitord wordt door Inmarsat. Hoe zeker en hoe dichtgetimmerd wil je het hebben? Echter maakte de MH370 op dat moment niet gebruik van het ACARS systeem. Het zou handmatig zijn uitgeschakeld. Dat is hoogst ongebruikelijk en net zo opmerkelijk.
We kunnen eigenlijk niet anders concluderen dan dat overheden wel gegevens achter moeten houden die voorkomen dat deze mysteries op worden gelost. Datzelfde kunnen we zeggen van vlucht MH17, want alleen al de Rolls Royce motorgegevens zouden uitsluitsel kunnen geven over allerlei vluchtdetails. En waarom horen we niets over de opnames van de zwarte dozen? Dus los van de externe radars en satellieten die vliegtuigen real time monitoren, barst een vliegtuig zelf ook nog eens van de sensoren. Of een enorme elektromagnetische puls moet alle vliegtuigsystemen in 1x platgelegd hebben, maar dan zou het vliegtuig zelf nog steeds wel op de radars zichtbaar moeten zijn. Met name de Malaysia Airlines “vliegrampen” zijn dan ook uitermate dubieus, maar ook de meest recente vliegramp van EgyptAir vlucht MS804 is weer erg in mist gehuld. Want ook hier geldt dat zo’n vliegtuig vol sensoren zit en dus elk detail van de vlucht bekend zou moeten zijn. Het blijkt weer eens moeilijk te zijn de zwarte dozen van het vliegtuig te vinden (hoewel de media weer – zoals voorspeld – gebruikt worden om verwarring te zaaien met een eerder bericht dat de zwarte dozen wel teruggevonden zouden zijn). Ook gonzen er wisselende berichten over de opgevangen gegevens van de vlucht. Nu zou men kunnen zeggen dat het moeilijk is de zwarte dozen te vinden omdat de Middellandse Zee erg diep is op die locatie, maar dat is geen issue, want water is een prima geluidsgolf drager en eerder werd bij een ongeval met een Air France 447 voor de Braziliaanse kust, de zwarte doos op 3,5 km diepte teruggevonden. Het lijkt erop alsof de massa’s in het ongewisse worden gehouden als het gaat om de werkelijke feiten en de kennis aanwezig bij overheden. Dit zal ongetwijfeld met de grote internationale verbanden te maken hebben.
In dit artikel beschreef ik al de politieke situatie van Egypte. Daarin gaf ik aan dat het lastig te duiden is of de Egyptische president Abdel Fattah al-Sisi nu meer op de hand van het Westen is of dat hij juist meer onder Russische invloedssferen valt. Die wetenschap zal mogelijk een rol spelen in het verklaren van wat hier achter de schermen echt gaande is. Sisi doet het zeker goed in Rusland en hoewel president Mubarak in 2013 succesvol via de Gene Sharp methode werd afgezet en werd vervangen door Mohammed al-Morsi, volgde daarna een nieuwe coupe waarbij Sisi aan de macht kwam. Van Mohammed al-Morsi was bekend dat hij een aanhanger van het Moslimbroederschap was. Sisi lijkt toch wat meer banden met Rusland en Iran aan te trekken. Van Sisi wordt zelfs beweerd dat hij Syrische leider Bashar al-Assad weer in aanzien wil doen groeien bij de Golfstaten. Het wordt echter steeds duidelijker dat we inderdaad beweging van de Egyptische president Sisi in de richting van Rusland kunnen waarnemen. Het toeval wil dat volgens The Wall Street Journal, Rusland op de dag van de vliegramp een lening van € 25 miljard dollar aan Egypte verstrekte, voor de bouw van de eerste Egyptische kerncentrale. Kortom, er speelt van alles op internationaal politiek en militair strategisch vlak, waardoor deze vliegramp een heel andere smaak krijgt. En geldt dat niet zo langzamerhand voor elke vliegramp.
Wist u dat vliegtuigfabrikant Boeing al in 1984 een patent vastlegde voor het radiografisch kunnen besturen van vliegtuigen? Als je een patent aanvraagt, weet je al hoe het systeem functioneert. Je moet het dan al ontworpen hebben om de details van zo’n patent uitgebreid te kunnen documenteren. In 1984 vloog NASA’s N833NA ‘DRONE JET’ de eerste remote control Boeing 720. Op de foto doet het toestel een aanvlieg oefening op de landingsbaan van Rogers Dry Lake, California, op 1 december 1984.
De mainstream media zorgen er wel voor dat dit soort informatie niet bij de grote massa bekend is. De techniek is veel verder dan waarvan het volk op de hoogte is. Dat moet ook wel, anders kan je geen trucs meer met het volk uithalen. Zo riep George Bush na de terreuraanslagen van 9/11 dat er een remote control systeem moest komen voor vliegtuigen, zodat in de toekomst op afstand ingegrepen zou kunnen worden. Dat die techniek 16 jaar daarvoor al bestond, kan de grote massa maar beter niet weten. Stel je voor dat men dit zou kunnen gebruiken om de leugens rond 9/11 nog verder te ontmaskeren.
Tijdens de vliegramp met EgyptAir vlucht MS804 was er een marine oefening gaande in de Middellandse Zee ter hoogte van het rampgebied. Je zou kunnen verwachten dat tijdens deze oefening, genaamd Phoenix Express, ook onderzeeërs van de NAVO aanwezig waren. De oefening werd door het NATO Maritime Interdiction Operations Training Center (NMIOTC) in Souda Bay te Kreta gecoördineerd. Nu de zwarte dozen nog steeds niet teruggevonden zijn, mogen we ons toch wel eens achter de oren gaan krabben over wat er nu weer aan de hand is. Sowieso is het opmerkelijk dat Egypte geen onderdeel uitmaakte van deze internationale maritieme oefening, genaamd Phoenix Express, omdat het een oefening is die gesponsord wordt door U.S. Africa Command (AFRICOM) waaraan Zeestrijdkrachten uit Europa, Noord-Afrika en de Verenigde Staten meedoen. Plaatsen we dat echter in de oplevende relatie tussen Sisi en Poetin, dan lijkt de afwezigheid van Egypte in deze oefening wel weer verklaarbaar.
In ieder geval kunnen we concluderen dat ‘there’s more than meets the eye‘ waar het gaat om de vliegrampen (of terreuraanslagen waarbij vliegtuigen betrokken waren) van de afgelopen jaren. Waarschijnlijk zullen we nooit de echte toedracht van een vliegramp leren kennen.
Bron linkvermeldingen: rolls-royce.com, wsj.com, globalresearch.ca, abc.net.au, telegraph.co.uk